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Type de capteur, détection automatique, caméra O/D, suivi de trajectoire
Extractions et corrections des données, analyses automatiques, visualisations
Modélisation dynamique des usagers vulnérables en milieu urbain
Un modèle d’évaluation de l’impact des projets d’aménagement cyclable sur la mobilité en Ile-de-France.
Résumé
Le modèle de déplacements à vélo d’IDF développé par la DRIEAT, intégré au modèle TC et TI statique Modus 4.1, a pour objectif d’évaluer les flux vélos et l’utilité réelle du vélo pour chaque OD, en fonction des aménagements et de la topographie du territoire. Pour ce faire, le modèle vélo a mobilisé diverses sources de données, comme notamment :
Étudier les flux de déplacement d’un campus pour alimenter un jumeau numérique de la mobilité : l’outil MobiCount.
Résumé
Auteurs : Adrien Lammoglia, Bruno Dato, Guillaume Dufour
La mobilité au sein des campus universitaires est un champ de recherche relativement peu documenté. Il suscite pourtant de plus en plus d’intérêt, notamment avec la promotion des mobilités actives (marche, vélo, trottinette…), les mesures dissuasives quant au recours aux modes individuels motorisés, mais aussi avec l’introduction de systèmes de transport collectifs innovants, flexibles, légers et décarbonés tels que les navettes autonomes et connectées. L’action de recherche autOCampus du dispositif Vilagil, lancé en 2023, en est un parfait exemple.
Dans le cadre du défi clé MIDOC financé par la région Occitanie, nous souhaitons enrichir la compréhension des mobilités à l’échelle du campus Toulouse Rangueil. Pour ce faire, nous croisons différents types de données : (i) des données quantitatives et récoltées à partir de capteurs opérant depuis plusieurs années sur le campus, (ii) des données qualitatives obtenues à partir d’études de terrain, (iii) des données géographiques en partenariat avec la métropole, les opérateurs de transport et la région, (iv) des données quantitatives issues d’un travail de comptage de flux à partir de captures vidéo. L’objectif final est de combiner ces données pour les introduire dans un outil de géosimulation pour générer des scénarios de mobilité sur le campus.
Pour estimer les flux de mobiles aux points d’entrée et de sortie, nous avons développé une méthode simple, mobile, discrète et peu coûteuse. Des caméras d’action (type GoPro) sont installées aux entrées/sorties et autres zones d’affluence du campus. L’outil MobiCount, développé en Python, transforme les vidéos en données de flux. Basé sur l’algorithme de détection d’objets YOLO, il détecte et suit les personnes et véhicules mobiles, comptant ceux qui passent et leur sens de déplacement. MobiCount génère une base de données horodatée des objets mobiles (camions, bus, voitures, vélos et piétons). Testé sur le campus de l’université de Montpellier Paul Valéry, MobiCount a prouvé sa simplicité et sa fiabilité, avec des écarts faibles par rapport à la réalité.
Notre communication présente cette méthode de comptage des flux à partir de vidéos, réalisable sur n’importe quel territoire. Nous expliquons le protocole de captation et les aspects techniques, ainsi que les marges d’erreur observées. Nous présentons les résultats obtenus sur le campus Toulouse Rangueil et nous discutons de leur complémentarité avec les autres dispositifs et leur apport pour comprendre les mobilités à l’échelle du campus. Enfin, nous proposons une ouverture sur l’outil de simulation qui est au cœur de nos travaux, en expliquant en quoi les données générées issues des vidéos peuvent alimenter des scénarios de mobilités.
Une fois les données de mobilité captées et agrégées, elles permettront de nourrir le modèle CampMobSim basé sur la plateforme de simulation multi-agents spatialisée Gama. Le simulateur permet, à partir des données géographiques (OpenStreetMap, BD topo, etc.) et des données horaires des transports en commun (GTFS), de simuler une journée type sur le campus. En modélisant tous les objets mobiles et leurs trajets. Nous pouvons mener une analyse de leurs interactions afin de caractériser quels éléments peuvent être déterminants dans les choix modaux. L’objectif est également d’analyser des indicateurs agrégés de mobilité (distance, vitesse, consommation, etc.).
Finalement, dans une optique de favoriser l’adoption de mobilités plus durables dans les campus universitaires, ce travail alimente un projet plus large de conception d’un jumeau numérique (JuMob) pour le campus Toulouse Rangueil par la complémentarité de briques expertes de modélisation (cartographie 3D, visualisation interactive, modélisation des mobiles) afin de dégager des scénarios réalistes de mobilité.
Résultats des évaluations des capteurs vélo en sites dédiés et partagés
Résumé
Auteurs : Valérie LERAY, Cristina BURAGA, Viktoriia ATAVINA, Emilie BUTEL, Alexandre DEPETRIS
Entre 2022 et 2026, le Cerema a organisé des études coordonnées à l’échelle nationale afin d'évaluer la fiabilité et la précision des mesures issues de capteurs et de technologies de comptage innovants (vidéo, lidar, radar, boucles électromagnétiques, etc.) sur différents types d’infrastructures cyclables. L’objectif est d’améliorer les données relatives à la mesure des déplacements des modes actifs, à l'instar des données sur le trafic motorisé, et d’harmoniser les différents formats existants pour les données de transport multimodal échangées en Europe.
Dans la suite des projets d’évaluation des capteurs vélo, les équipes du Cerema en collaboration avec les fournisseurs de technologies et les gestionnaires d’infrastructures, ont réalisé plusieurs campagnes d’expérimentations en site dédié aux modes actifs notamment cyclables ou en site partagé avec les autres modes motorisés. Les essais ont été effectués sur la base de la méthodologie d’évaluation métrologique et fonctionnelle élaborée afin de permettre une comparaison objective des performances des dispositifs testés sur terrain pour la détection des modes actifs et la mesure du trafic cyclable.
Les résultats des tests obtenus sur une voie verte en région Ile-de-France et sur une bande cyclable d’un boulevard de Paris serviront à appréhender le potentiel de mesure des différentes technologies intrusives ou non, selon le type d’infrastructure et les usagers. Cela permettra ainsi de formuler des recommandations auprès des gestionnaires pour le choix des solutions les plus adaptées à leurs besoins de mesure selon les réseaux.
En parallèle, les enseignements tirés contribueront à l’élaboration de normes interopérables pour la métrologie des solutions de mobilité émergentes, à l’échelle européenne. En effet, une meilleure qualité des données permettra d’augmenter la visibilité des parts modales cyclables et d’améliorer l’intégration des données de trafic multimodal dans les Point d’Accès Nationaux.
Utiliser les données de comptage vélos de la Plateforme nationale des fréquentations pour estimer le nombre de kilomètres parcourus
Résumé
Auteurs : Mathilde Chamant, Olivier Borot, Simon Dietrich, Christine Buisson, Christine Buraga, Alexandre Depetris, Thomas Durlin
La Plateforme nationale des fréquentations (PNF) est un dispositif technique animé par Réseau vélo et marche. Elle permet de mutualiser, d’agréger et de communiquer sur des données de comptage vélo à l'échelle nationale, à partir des données collectées localement. Actuellement plus de 1800 sites de comptages de plus de 190 collectivités y sont répertoriés. Les données sont le nombre de vélos observés par chaque capteur équipant chaque site au cours de chaque heure. La Direction de la Sécurité Routière cherche à estimer le nombre de kilomètres annuels parcours par des vélos, sur la France entière, sur une année, de manière à calculer un taux d’exposition des cyclistes.
Pour parvenir à une estimation de ce nombre, l’équipe du projet Level a réuni de 2025 à 2026 des équipes du Cerema, du Réseau Vélo et Marche et de l’Université Gustave Eiffel. Plusieurs méthodes ont été explorées et seront présentées au cours de la présentation :
Utilisation des enquêtes ménages disponibles pour estimer des distances de déplacements parcourus à vélo (sur la base du partage modal et des distances des déplacements déclarés) avec un redressement des distances parcourues chaque année sur la base des comptages de débits faits par les compteurs de la PNF ;
Regroupement (clusters) des capteurs ayant les mêmes dynamiques, dont nous formons l’hypothèse qu’ils correspondent à des types de déplacements différents (domicile-travail, loisir, cyclotourisme, …), puis estimation de la fraction observée par les capteurs des kilomètres parcourus pour ce type de déplacement, puis extrapolation à la France entière.
La présentation comparera les résultats de ces deux méthodes entre elles et avec d’autres estimations. La sensibilité de ces deux méthodes aux erreurs induites par les hypothèses simplificatrices sera présentée. Enfin, la faisabilité d’une descente d’échelle (soit pour produire des résultats à l’échelle d’une grande région, soit pour analyser les évolutions d’une saison à l’autre) sera examinée.
Modélisation du comportement de trottinette électrique en interactions avec des piétons et des vélos électriques.
Résumé
Auteurs : Martin De Jaeghere, Louis-Jacques Etaix, Alexander Rasch, Rahul Pai, Marco Dozza, Nour-Eddin El Faouzi, Silvia Varotto
Ce projet de recherche vise à mieux comprendre les interactions entre les usagers de la micro-mobilité, notamment les conducteurs de trottinettes électriques, et les usagers vulnérables tels que les piétons et les cyclistes. L’objectif principal est d’analyser les comportements de conduite et les mécanismes d’évitement dans des espaces urbains partagés afin de développer des modèles comportementaux capables d’être intégrés dans des environnements de simulation et d’aide à la décision.
Une trentaine de participants ont pris part à une expérimentation réalisée sur une piste fermée reproduisant plusieurs scénarios d’interactions directes avec des piétons. Les situations étudiées impliquaient différents angles d’approche des usagers vulnérables ainsi que différentes largeurs de rue afin d’évaluer l’influence de la configuration spatiale sur les décisions de conduite et les trajectoires adoptées.
Les données ont été collectées à l’aide d’une caméra GoPro MAX 360° embarquée sur le véhicule, complétée par des enregistrements réalisés par drone permettant d’obtenir une vue aérienne des interactions. Le système d’instrumentation inclut également un GNSS RTK offrant une précision centimétrique ainsi qu’un smartphone servant à enregistrer les données et les mesures inertielles. Cette architecture légère et peu coûteuse constitue une alternative plus simple et plus facilement reproductible que les systèmes classiques basés sur la fusion de capteurs LiDAR et vidéo.
Les vidéos collectées sont ensuite traitées grâce à des méthodes de vision par ordinateur et d’intelligence artificielle. Un premier algorithme basé sur YOLO11 permet de détecter automatiquement les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de trottinettes électriques dans les images panoramiques. Un algorithme de suivi d’objets maintient ensuite l’identité des usagers entre les images successives afin de reconstruire leurs trajectoires. Enfin, un modèle de régression estime la distance et la position relative des usagers à partir des caractéristiques des boîtes englobantes détectées dans les images. Les trajectoires obtenues sont ensuite filtrées et lissées afin d’améliorer leur robustesse.
L’ensemble de ces données permettra de développer des modèles de choix discrets décrivant les décisions des conducteurs face aux interactions avec les usagers vulnérables. Ces modèles pourront ensuite être implémentés dans des plateformes de simulation afin d’évaluer de futurs aménagements urbains, stratégies de sécurité ou systèmes d’assistance destinés à la micro-mobilité.
Evaluation de la difficulté à marcher en extérieur en fonction de la pente
Résumé
Auteurs : Aude Cancade, Philippe Lacomme, Raksmey Phan, Sylvie Rousset
De nombreux travaux se sont intéressés à l’analyse de la marche en laboratoire sur de courtes distances. En revanche, les études menées en conditions réelles sur des parcours plus longs (≥ 1 km), restent encore limitées. Pourtant, la marche en extérieur joue un rôle clé dans le maintien de l’autonomie des personnes âgées. Avec l’avancée en âge, certaines capacités diminuent, rendant les déplacements plus complexes, notamment sur des terrains variés ou en pente. Adapter les parcours aux capacités individuelles apparaît donc essentiel pour sécuriser les déplacements et favoriser l’activité physique.
Cette étude préliminaire vise à évaluer l’impact d’une simulation du vieillissement sur les paramètres de marche en fonction du type de terrain, en s’appuyant sur les capteurs de smartphones comme solution accessible pour analyser et identifier la difficulté à marcher en conditions réelles.
Dix participants du Centre d’Ingénierie et Santé de Saint-Étienne (8 femmes, 2 hommes ; âge moyen : 36 ± 11 ans) ont été inclus. Un parcours de 2,4 km, sélectionné pour la variabilité de son terrain (nature du sol et dénivelé) a été réalisé à deux reprises par chaque participant : une fois sans simulateur de vieillissement (GERT) et une fois avec. Les données d’accélération et de GPS ont été enregistrées via un smartphone porté dans la poche avant du pantalon. Après traitement des signaux, plusieurs indicateurs de la marche ont été extraits, notamment la cadence (pas/min), la vitesse (m·s⁻¹) et le temps de parcours (min). Les analyses ont comparé les indicateurs pour les deux conditions (avec et sans simulateur) ainsi que pour les différents types de terrain (plat, montée, descente).
Optimisation sous contrainte budgétaire du réseau cyclable.
Résumé
Auteurs : Chopard-Lallier Aurélie, Lanvin Alexandre
Dans le cadre du projet de neutralité carbone à horizon 2050, une coordination d’actions régionales, nationales et internationales se déploient de sorte à réduire l’empreinte du secteur des transports, principal contributeur aux émissions de gaz à effet de serre en France. Cette démarche se traduit par une volonté d’augmenter l’usage du vélo, un mode de transport bénéfique à la fois sur le plan de l’environnement et de la santé publique, avec une part modale cible fixée à 12% à l’échelle nationale en 2030.
Afin de fournir aux collectivités territoriales des outils d’aide à la décision en support de leurs politiques cyclables, notre étude fournit des recommandations concrètes d’infrastructures cyclables à budget fixé, en s’appuyant sur les infrastructures existantes et leur adaptation aux flux potentiels. L’approche est mise en scène sur des données réelles sur le territoire d’Île-de-France.
Notre méthodologie consiste en la formulation d’un problème d’optimisation dont les variables de décision sont les choix d’investissement dans de nouvelles infrastructures cyclables. Elle s’appuie sur l’estimation du potentiel cyclable d’un territoire ainsi que sur l’affectation des flux associés, et nécessite une pondération des infrastructures reflétant leur importance relative, estimée à partir des préférences des cyclistes. Les recommandations proposées reposent sur les directives du CROW Design Manual for Bicycle Traffic, standard international en matière d’aménagements cyclables.
En comparant les infrastructures actuelles à celles suggérées, l’algorithme fournit, à budget donné, une carte des recommandations. Les résultats témoignent d’une amélioration de la continuité du réseau cyclable, ainsi que d’une sécurisation des axes fortement fréquentés. Ils permettront également de visualiser quels axes pour l’instant secondaires pourraient être amenés à se développer, par exemple pour minimiser le temps de trajet des cyclistes. Ils pourront aussi être utilisés pour modéliser l’évolution de la distribution des flux.
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Reconstruction et visualisation interactive des matrices Origine-Destination à partir de données billettiques.
Résumé
Auteurs : BAABI Aymane, SAINT PIERRE Guillaume, SALMANE Pascal, OBEROI Kamaldeep Singh
Dans la plupart des réseaux de transport en commun urbains, les usagers valident leur titre uniquement à la montée. L’absence d’information à la descente complique l’estimation des matrices Origine-Destination (OD), pourtant indispensables aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour piloter l’offre. Ce besoin de pilotage par anticipation est d’autant plus prégnant lors d’événements particuliers qui perturbent les flux habituels, comme par exemple l’opéra urbain de la compagnie La Machine à Toulouse (25-27 octobre 2024) qui a vu plus d’un million de personnes évoluer dans les rues.
Ce travail, conduit en partenariat entre CESI, CEREMA Occitanie, et Tisséo Collectivités, porte sur la reconstruction et l’analyse des matrices OD à partir des données billettiques pour la période de septembre-décembre 2024 et mars 2025. Une approche par chaînage de trajets (trip-chaining) a été proposée : pour chaque validation, l’arrêt de descente a été inféré comme l’arrêt candidat de la même ligne et du même sens le plus proche de la validation suivante du voyageur. Cette approche a été validée sur les lignes de bus 34 et 54, atteignant respectivement un R² de 0,860 et 0,828, avec plus de 95% des paires OD affichant un GEH inférieur à 5, confirmant sa robustesse avant extension au réseau métro. En complément, des approches de trip-chaining améliorées, probabilistes ou fondées sur des méthodes plus sophistiquées sont envisagées afin d’obtenir des matrices OD plus fiables et représentatives des comportements réels de mobilité.
Les variations de flux avant, pendant et après l’événement La Machine seront étudiées aux échelles arrêt, ligne et secteur. En parallèle, des techniques de visualisation interactives - diagrammes de cordes, cartes thermiques, histogrammes 3D et cartes de flux - sont en cours de développement pour rendre ces résultats accessibles à des utilisateurs experts comme non experts, à différents niveaux spatio-temporels (heure, jour, semaine). L’objectif final est de fournir aux AOM des outils opérationnels pour mieux comprendre le comportement des usagers et adapter le service lors d’événements urbains.
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Effets des aménagements cyclables sur les vitesses et les choix d’itinéraires.
Résumé
Auteurs : Aurore Kaisermann, Bastien Guichardaz (PTV Mobility France), Philippe Gutton (PTV Mobility France)
La prise en compte du vélo dans les modèles multimodaux devient un enjeu central pour évaluer les politiques publiques de mobilité. Elle repose toutefois souvent sur une hypothèse simplificatrice : une vitesse moyenne constante, indépendante du type de vélo ou des aménagements notamment. Cela restreint la capacité des modèles à restituer l’influence réelle des aménagements cyclables. Cela tend également à confondre deux effets distincts des aménagements : l’effet sur la vitesse observée et celui sur l’attractivité des itinéraires, notamment liée au confort et à la sécurité perçue.
La littérature internationale actuelle sur les vitesses cyclistes produit des résultats hétérogènes concernant l’influence des aménagements, notamment en raison des différences de contexte urbain ou de pratiques. Or, le contexte français est particulièrement peu documenté. Enfin, peu d’études articulent vitesses observées et préférence d’itinéraires.
La communication proposée s’appuie donc sur un recueil ad-hoc de traces GPS de déplacements utilitaires à vélo. Il a été réalisé en 2024 en Gironde (principalement Bordeaux Métropole) pour la mise à jour du modèle MMM33. Après traitement, l’échantillon compte plus de 3 000 trajets réalisés par plus de 300 individus. Dans une seconde phase de recueil, une application a été développée à Bordeaux pour élargir encore cet échantillon.
Une première analyse économétrique montre que la vitesse cycliste dépend fortement de la pente, du type de vélo — avec ou sans assistance électrique — ainsi que des caractéristiques des aménagements. Dans le cas bordelais, les aménagements cyclables sont globalement associés à des vitesses plus élevées que l’absence d’aménagement. Toutefois, les pistes cyclables apparaissent moins rapides que les bandes cyclables ou les couloirs bus-vélo. Ce résultat suggère que la séparation vis-à-vis du trafic motorisé ne suffit pas à expliquer la vitesse : les interactions entre cyclistes, les possibilités de dépassement, la largeur et la configuration locale des aménagements doivent également être prises en compte.
Un second temps d’analyse montre que la vitesse ne suffit pas à expliquer les choix d’itinéraires. Les cyclistes observés acceptent des détours par rapport aux itinéraires minimisant le temps afin d’emprunter davantage de pistes cyclables. Cette dissociation entre vitesse et préférence permet de mieux interpréter les effets des politiques cyclables : un aménagement ne produit pas uniquement un gain de temps, il modifie également la qualité perçue de l’itinéraire.
Enfin, une fonction de vitesse et une composante d’attractivité basées sur les analyses précédentes ont été conjointement intégrées dans le modèle MMM33. Les résultats montrent une amélioration sensible de la modélisation des flux vélo.
Si cette communication bénéficie d’un ancrage territorial bordelais, elle s’inscrit dans la continuité de la littérature récente et répond à des enjeux dépassant largement le cadre local. Elle s’inscrit directement dans les objectifs de DYNAMO en montrant comment des données de mobilité fines peuvent être mobilisées pour mieux comprendre les comportements cyclistes, améliorer les modèles de déplacements et renforcer la conception ainsi que l’évaluation des politiques publiques en faveur du vélo.
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Traitement et analyse des données de comptage pour les politiques urbaines.
Résumé
Auteur : Orion Emile
La présentation montrera comment une campagne de comptage de courte durée peut être transformée en un véritable outil d’observation et d’analyse des mobilités. Les différentes étapes de la chaîne de valorisation des données seront détaillées : standardisation, contrôle qualité, agrégation, analyse spatio-temporelle des flux, croisement des observations issues de plusieurs points de comptage et construction d’indicateurs permettant de caractériser les usages du campus et les principaux mouvements de mobilité.
Les résultats obtenus illustreront l’intérêt de ces données pour mieux comprendre les pratiques de déplacement, identifier les périodes de forte fréquentation, qualifier les échanges entre différentes zones du campus et alimenter les réflexions en matière d’aménagement, de mobilité durable et de gestion des espaces.
Enfin, ce retour d’expérience mettra en évidence la capacité d’opérations de comptage légères et rapidement déployables à produire des connaissances directement mobilisables par les collectivités, les gestionnaires de sites et les chercheurs. Il soulignera également l’apport du standard national pour favoriser la comparaison des résultats, leur mutualisation et leur intégration dans des observatoires territoriaux plus larges.
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Génération semi-automatisée d'environnements 3D urbains réalistes animés
Résumé
Auteurs : Sanza Cédric, Adem Bekey, Tiavina Nivolala Tantely
Le projet 3DCT vise à développer une plateforme capable de générer automatiquement un environnement 3D réaliste d’une zone quelconque de la planète à partir de données cartographiques issues d’OpenStreetMap. La plateforme permet d’intégrer des entités dynamiques, telles que des piétons et des véhicules, puis de rejouer leurs déplacements à partir de trajectoires précalculées.
L’objectif est de proposer un outil de simulation permettant de reproduire des scènes urbaines réalistes pour des usages tels que la visualisation, l’analyse de mobilité, la simulation de trafic ou encore l’expérimentation autour des villes intelligentes et des systèmes connectés.
L’originalité de nos travaux réside dans l’automatisation du processus de génération des environnements virtuels, basé simplement sur une carte 2D OpenStreetMap téléchargeable en quelques clics. Une carte OpenStreetMap est un fichier XML qui contient les empreintes au sol des bâtiments, le réseau routier et piéton, différents éléments comme le mobilier urbain, les zones végétalisées, et les attributs qui permettent de décrire ces éléments. Nous effectuons plusieurs pré-traitements sur ces données avant de lancer la reconstruction 3D : recalcul des positions gps pour obtenir des formes régulières, complétion des données manquantes grâce à une base de données qui définit certaines valeurs par défaut (hauteurs, formes de toits) et à une estimation des paramètres non définis. Ces données enrichies permettent de créer les bâtiments par extrusion 3D. L’interface propose différentes fonctionnalités afin de retoucher la scène : ajout/suppression/modification de bâtiment, déplacement/rotation/changement d’échelle pour les éléments 3D, création de styles (hauteur, textures) par délimitation manuelle de polygones et intégration de modèles 3D lorsqu’ils sont disponibles. Les phases de complétion automatique et manuelle permettent de générer des environnements 3D réalistes en quelques minutes.
Pour la partie animation, nous utilisons des données générées par un moteur de simulation qui prend en compte des données hétérogènes (captation des entités via des caméras, données de mobilité en temps réel et données issues de scénarios).
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Pratiques de mobilité scolaire à Mons en Belgique : Croisement des données spatiales et des récits parentaux face aux freins institutionnels
Résumé
Auteur : Marianne Durieux
Ce projet analyse la mobilité scolaire des élèves de la Ville de Mons en combinant une analyse spatiale des données origine–destination et une analyse qualitative issue d’entretiens semi-directifs avec les parents. L’objectif est de comprendre les habitudes de déplacement, les facteurs et les freins influençant les choix modaux et les contraintes rencontrées par les familles.
L’approche articule des données géographiques (cartographies des distances parcourues et accessibilité des établissements) et des données narratives (perceptions, motivations, freins et obstacles) afin de mettre en évidence les dynamiques territoriales et les logiques d’usage propres au contexte montois.
Les résultats de cette thèse sont mis en perspective avec la réalité de terrain observée depuis trois ans au sein du service Mobilité de la Ville de Mons. Plusieurs projets de mobilité scolaire ont pu être menés à bien, tandis que d’autres ont rencontré des limites. L’analyse révèle également des freins institutionnels au sein de l’administration, distincts de ceux exprimés par les familles, et qui influencent la mise en œuvre de politiques de mobilité scolaire plus durables et inclusives.
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MobUB : Observatoire mobilité multimodale d'un Smart campus
Résumé
Auteur : Yasmine Ben Ayed
Ce travail porte sur la conception d'une application mobile d'observation de la mobilité sur un campus universitaire de grande taille. L'application agrège en temps réel des données multimodales hétérogènes (stationnement, tramway, bus, TER et VCub) afin d'offrir une vision unifiée des services de transport disponibles. Un module de calcul d'itinéraire permet de guider l'usager en tenant compte des temps de passage réels. Le campus est par ailleurs cartographié avec délimitation de son périmètre et labellisation des bâtiments, offrant un référentiel spatial précis pour la navigation et l'analyse des flux.
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Reconstruction et prévision des flux spatio-temporelle de cyclistes par graphe fonctionnel spars
Résumé
Auteur : Sohayb El Yaktini
Ce travail porte sur la reconstruction des flux cyclistes horaires dans les zones non équipées de compteurs à partir des observations disponibles sur d’autres zones. Les zones sont représentées par un graphe fonctionnel sparse construit à partir de caractéristiques territoriales et urbaines, afin de ne conserver que les relations les plus pertinentes entre zones. Les flux sont ensuite reconstruits par propagation sur ce graphe. L’approche est évaluée selon un protocole strict dans lequel les données dynamiques de la zone cible sont entièrement masquées
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Prédiction des comportements de mobilité urbaine des étudiants par apprentissage par renforcement
Résumé
Auteur : Anas SEFFRAOUI
Développement d’une approche basée sur l’apprentissage par renforcement profond pour prédire les comportements de mobilité multimodale des étudiants. L’approche couvre l’ensemble du processus, depuis l’estimation automatique des paramètres du déplacement (origine, destination et heure de départ) jusqu’à la prédiction de l’itinéraire complet, tronçon par tronçon, sur un graphe de transport multimodal réel.
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Modélisation de la demande cyclable : déploiement d'un jumeau numérique à l'échelle nationale
Résumé
Auteurs : Guoxi Feng, Alexandre Lanvin, Donatien Dubuc, Alexandre Chasse
La loi d'orientation des mobilités a fixé l'objectif ambitieux d'atteindre une part modale du vélo de 12 % d'ici 2030 en France. Pour accompagner cette transition, évaluer les politiques publiques et orienter efficacement les investissements d'infrastructures, il est indispensable de disposer d'outils capables de quantifier et de suivre dynamiquement les déplacements cyclables. Cette contribution présente le passage à l'échelle nationale d'un jumeau numérique de la mobilité cyclable, initialement développé et éprouvé sur la métropole parisienne. L'objectif est d'estimer avec précision le nombre de déplacements à vélo et les distances parcourues sur l'ensemble du territoire métropolitain.
Le cœur technique de cette approche repose sur la méthodologie « DYNACOD », une chaîne de traitement en sept étapes permettant la calibration dynamique et multi-sources de matrices Origine-Destination (O/D). Dans un premier temps, une demande nominale vélo est générée à l'aide du simulateur de demande de déplacement EQASim. Celle-ci s'appuie sur des données statiques (enquêtes de mobilité locales EMC², enquête nationale EMP 2019, recensement de la population) pour modéliser les chaînes d'activités quotidiennes de la population.
Afin de garantir la faisabilité des calculs (scalabilité) face à l'immensité du territoire national, la France est segmentée en plusieurs "bassins de mobilité" indépendants grâce à l'algorithme de détection de communautés de Louvain. Ces bassins concentrent la grande majorité des déplacements internes et sont traités individuellement afin de garantir des temps de calcul réalisables.
Pour modéliser les préférences d'itinéraire, des algorithmes génèrent, pour chaque paire O/D, des trajectoires qui sont ensuite affectées sur le réseau routier via OpenStreetMap. Parallèlement, les données dynamiques provenant de plus de 1 800 compteurs de vélos répartis sur le territoire sont nettoyées, complétées et affectées au réseau. L'étape cruciale réside dans le redressement journalier : les flux théoriques modélisés sont confrontés aux volumes réels mesurés. Une optimisation sous contraintes permet alors d'ajuster les matrices O/D pour refléter fidèlement la réalité du terrain.
Validé par une étude de cas sur l'Île-de-France, cet outil offre une vision à la fois globale et territorialisée. Il permet aux décideurs d'identifier les corridors stratégiques, d'analyser l'impact de nouveaux aménagements et d'améliorer la sécurité des usagers vulnérables.
Ce travail s'inscrit dans le cadre du projet « Indicateurs vélo » et est co-financé par la DGITM, la DSR (ONISR) et l'ADEME.
Les SUV représentent-ils un surrisque pour les piétons ?
Résumé
Auteurs : BAZERQUE Claire, MOMPART Nathalie, ZOUBIR Ayman
L’objectif du projet CraVAT mené par le Cerema pour la Délégation à la Sécurité Routière est de déterminer si des liens existent entre les caractéristiques des véhicules et l’accidentalité. A partir des multiples résultats du projet, cette communication propose un focus sur l’impact des SUV sur les piétons en France, entre 2015 et 2022.
Les données de la base des Bulletins d'Analyse des Accidents Corporels (BAAC) sont enrichies avec des informations provenant d'autres sources en utilisant les Codes Nationaux d’Identification du Type (CNIT) qui sont renseignés par les Forces de l’Ordre dans les fiches des véhicules.
Afin de pouvoir comparer les véhicules de Tourisme (VT) accidentés aux VT en circulation, l’étude CraVAT utilise les données du Système d’Immatriculation des Véhicules (SIV) qui liste les effectifs de véhicules immatriculés par année et par code CNIT. Ces effectifs sont ajustés pour définir un parc roulant de référence utilisé pour l’étude. Les ajustements prennent en compte les données agrégées du Service des Données et Etudes Statistiques (SDES) qui sont basées sur les passages au contrôle technique.
Les caractéristiques des VT accidentés ont évolué au cours de la période d’étude. Les VT sont en moyenne plus anciens (+ 2 ans) et plus lourds (+ 29 kg) en 2022 qu’en 2015. Les SUV, peu présents en début de période étudiée (moins de 6 % en 2015), ont progressivement remplacé les Familiales, les Compactes et les Routières jusqu’à représenter près de 16 % des VT accidentés en 2022.
Les SUV sont sous-représentés parmi les VT accidentés (10 %) par rapport à leur part du parc de référence (15 %). Cet écart s’explique par leur ancienneté moindre (5 ans en moyenne contre 9 ans pour l’ensemble des VT accidentés) et par l’analyse des profils de leurs conducteurs qui sont à la fois moins souvent présumés responsables et qui appartiennent le plus fréquemment à des tranches d’âges peu impliquées dans des accidents (de 45 à 74 ans).
L’analyse montre que les SUV s’avèrent plus dangereux pour les usagers vulnérables. Des surrisques statistiquement significatifs ont été mesurés pour les piétons heurtés en agglomération et pour les usagers 2RM percutés par un SUV hors agglomération, hors autoroute.
Les surrisques de décès liés à l’âge du piéton percuté par un VT sont aussi mesurés.
L’association de ces deux surrisques, dans un contexte d’augmentation de la part des SUV dans le parc roulant et d’augmentation de la part des seniors dans la population, identifie un enjeu de sécurité routière pour les années à venir.
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Vers une compréhension automatisée des interactions entre usagers de la route en milieu urbain
Résumé
Ces dernières années, un nombre croissant de villes ont donné la priorité à la mobilité douce, transformant progressivement les zones urbaines en espaces partagés où cohabitent de multiples catégories d'usagers de la route, souvent dans des environnements très contraints. Cela engendre des interactions fréquentes, parfois conflictuelles, qui nécessitent des solutions adaptées au contexte. Il est donc essentiel d'analyser les espaces urbains avant de proposer des mesures.
Cette présentation abordera les méthodes récentes proposées dans la littérature scientifique, tant par les auteurs que par d’autres équipes de recherche, pour l’étude des scènes de circulation en milieu urbain : méthodes fondées sur les mesures substitutives de sécurité (Surrogate Safety Measures - SSM), approches basées sur la proximité (définition des zones de confort), ainsi que méthodes reposant sur des modèles de réseaux de neurones à hypergraphes (Hyper Graph Neural Networks - HGNN), entre autres. Par ailleurs, un état des lieux des avancées relatives à l’automatisation de l’analyse des risques en environnement urbain sera également présenté.
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Les inscriptions au congrès DYNAMO 2026 s'effectuent exclusivement en ligne. Une participation de 20€ est demandée pour couvrir une partie des frais de bouche.
Le congrès DYNAMO 2024, organisé le 21 novembre 2024 à Talence par le Cerema Sud-Ouest et l'ENSEIRB, a réuni un large éventail d'experts pour explorer les enjeux et les opportunités des mobilités actives. Intitulée Données pour une analYse des Nouvelles mobilités Actives : Modélisation et Optimisation, cette conférence technique territoriale s'est concentrée sur l'utilisation des données pour mieux comprendre, modéliser et optimiser les comportements des usagers vulnérables tels que les cyclistes et les utilisateurs de trottinettes.
Dans un contexte où les défis environnementaux et l'engorgement des infrastructures routières encouragent l'adoption de modes de transport plus durables, les mobilités actives jouent un rôle central dans la transformation des pratiques de déplacement urbain. La journée a permis de discuter des avancées en matière de collecte et d'analyse des données, des outils de simulation, ainsi que des méthodologies visant à améliorer la sécurité, l'efficacité et l'acceptabilité des infrastructures dédiées.
Le congrès a également favorisé le dialogue interdisciplinaire en rassemblant des chercheurs, des représentants institutionnels et des industriels autour de thématiques variées, allant de l'évaluation des aménagements cyclables à l'intégration de la micromobilité dans les systèmes intelligents. Ce retour se propose de synthétiser les points marquants de cette journée riche en enseignements et en perspectives.
La journée s’est déroulée en quatre parties distinctes, chacune abordant des aspects spécifiques des mobilités actives et de la sécurité routière. La première session, en début de matinée, était consacrée à des présentations techniques sur la détection des usagers vulnérables, en explorant les différents types de capteurs utilisés et leurs applications pour l'évaluation des projets. La seconde partie de la matinée s'est concentrée sur l'exploitation des données de mobilité, en mettant l'accent sur l'analyse du comportement des usagers et la simulation des scénarios de déplacement. En début d'après-midi, une session a été dédiée aux industriels, qui ont présenté leurs capteurs et leurs travaux innovants. Enfin, la journée s'est conclue par une table ronde sur l'usage des données, réunissant des experts pour discuter des meilleures pratiques et des défis liés à l'intégration des mobilités actives dans les politiques publiques.
Détection et évaluation des usagers vulnérables : capteurs et applicationsLa première session de la journée a été consacrée à la détection et à l'évaluation des usagers vulnérables, un sujet crucial pour améliorer la sécurité routière et urbaine. Les présentations techniques ont mis en lumière les différents types de capteurs utilisés, tels que les caméras, les boucles électromagnétiques et les systèmes de détection par vidéo. Les intervenants ont expliqué comment ces technologies permettent de recueillir des données précises sur les comportements des cyclistes, des piétons et des utilisateurs de trottinettes. Les applications pratiques de ces capteurs ont été détaillées, montrant comment ils peuvent être utilisés pour évaluer l'efficacité des aménagements urbains et pour optimiser la sécurité des usagers vulnérables dans les environnements urbains complexes.
Cristina Buraga
CEREMA
Evaluation des dispositifs de comptage des flux cyclistes
La pratique du vélo et des modes doux augmente de façon importante depuis quelques années et les
gestionnaires ont besoin d’outils adaptés pour évaluer les déplacements et aménagements cyclables.
Dans le cadre du projet de coordination des expérimentations de capteurs vélo, un groupe de travail
d’experts en métrologie capteurs de trafic du Cerema a élaboré une méthodologie d’évaluation des
technologies permettant la détection des modes doux et la mesure du trafic cycliste.
Cela concerne en particulier les vélos (de tous types, mécaniques ou à assistance électrique), mais
aussi les piétons ou les engins de déplacements personnel (EDP motorisés ou non, tels que les
trottinettes). Ces nouveaux modes de déplacement sont cependant plus complexes à quantifier et à
qualifier en raison de leur diversité et de la variabilité des trajectoires.
Les enjeux sont multiples : calcul des parts modales et de leur évolution en comparaison de celle des
modes motorisés, la connaissance du trafic, l’évaluation des politiques publiques de transports et des
aménagements de nouvelles infrastructures, la gestion du trafic, la sécurité et l’information routière
(observatoires de mobilité, accidentologie).
Les équipes du Cerema accompagnent les gestionnaires à travers des expérimentations menées au
niveau national, sur sites propres aux modes doux ou partagés avec les modes motorisés. En parallèle,
une méthodologie unique d’évaluation métrologique et fonctionnelle de ces capteurs est élaborée afin
de permettre une comparaison objective des performances des dispositifs testés sur terrain.
L’objectif est d’aider les gestionnaires dans la définition de leurs besoins de mesure et les industriels
dans le développement des solutions techniques appropriées pour identifier les dispositifs de comptage
adaptés aux différents cas d’usage et permettre une meilleure connaissance des nouvelles mobilités.
Alexandre Lanvin
IFPEN
Analyse des effets des politiques publiques sur la croissance cycliste : retour sur le cas de Paris
Les collectivités locales promeuvent activement l’usage du vélo comme moyen de transition des déplacements sur leur territoire vers une plus grande soutenabilité. Ces efforts s’inscrivent dans le contexte d’une stratégie nationale qui a fixé comme cible à 12% la part modale du vélo en France d’ici à 2030. La ville de Paris présente ainsi plus de déplacements intramuros à vélo qu’en voiture. En effet, d’après l’enquête mobilité par GPS de l’institut Paris Région menée entre octobre 2022 et avril 2023, on compte 11.2% de déplacements réalisés à vélo contre 4.3% en voiture. Pour référence, le vélo représentait seulement 3 % des déplacements dans Paris en 2010. Le nombre de déplacements à vélo a donc quasiment quadruplé entre temps. Dans cette étude, nous cherchons donc à comprendre les effets des différentes politiques publiques qui ont mené à cet accroissement.
L’étude s’appuie sur la récolte de données de nature et sources hétérogènes (e.g., Île-de-France Mobilités, INSEE, Open Street Map, …) sur la période 2018-2023. Les variables d’intérêt peuvent être classifiées selon quatre thèmes : développement des infrastructures cyclistes (e.g., nombre de pistes cyclables), restrictions imposées aux autres modes de transport (e.g., zones à faibles émissions), politiques de bien-être (e.g., surface d’espaces verts) et conjoncture économique (e.g., taux de chômage). Méthodologiquement, nous nous appuyons sur des méthodes d’IA explicable afin d’évaluer les contributions séparées de chacune de ces variables sur le trafic vélo, agrégé à l’échelle de la ville et extrait des données de comptage au sol. Afin d’être exhaustif, nous contrôlons par ailleurs les variations dues à la météo (e.g., température, pluie, …) et aux dynamiques calendaires (e.g., vacances, jour de la semaine, …).
Jérôme Matheus & Claire Schreiber
CEREMA & Bordeaux Métropole
Évaluation d’un aménagement accordant la priorité aux vélos dans un giratoire
La présentation a porté sur l'évaluation d'un aménagement visant à accorder la priorité aux vélos au niveau d'un giratoire situé à l'intersection de l'Avenue François Mitterrand et de l'Avenue Mendès-France. Ce giratoire, caractérisé par un trafic important et des aménagements cyclables existants, a été modifié pour améliorer la sécurité et la fluidité des cyclistes. Les observations par caméra, avant et après l'aménagement, ont révélé une augmentation significative des usagers motorisés laissant passer les cyclistes, particulièrement en sortie du giratoire. Les cyclistes, bien que prioritaires, restent vigilants. La trajectoire matérialisée est mieux suivie, mais la circulation sur le passage piéton demeure majoritaire. Une enquête auprès des usagers a montré que, bien que la nouvelle signalisation soit remarquée, elle est jugée insuffisante par 90% des répondants. Néanmoins, le sentiment de sécurité des cyclistes s'est amélioré, et la majorité des enquêtés souhaitent voir ce type d'aménagement reproduit ailleurs. La priorité aux vélos dans les giratoires est essentielle pour faciliter la pratique du vélo et accroître la vigilance des automobilistes, conformément aux principes du Réseau Vélo Express de Bordeaux Métropole.
La seconde session de la matinée s'est concentrée sur l'exploitation des données de mobilité, en mettant l'accent sur l'analyse du comportement des usagers et la simulation des scénarios de déplacement. Les présentations ont abordé les méthodologies avancées pour traiter et interpréter les données collectées par les capteurs. Les intervenants ont discuté des modèles de simulation utilisés pour prédire les mouvements des usagers et pour évaluer l'impact des différentes politiques de transport. Les résultats de ces simulations ont été présentés, montrant comment ils peuvent aider à optimiser les infrastructures existantes et à planifier de nouvelles interventions pour améliorer la fluidité et la sécurité du trafic.
Pascal SALMANE
CEREMA
L'extraction d'indicateurs clés dans l'étude de la sécurité routière par traitement vidéo
L'utilisation de caméras pour étudier la scène routière est un sujet en plein essor. Ceci en grande partie grâce à l'émergence de l'intelligence artificielle et en particulier des méthodes d'apprentissage profond, qui a permis l'automatisation de diverses tâches telles que l'identification et le suivi d'objets dans l'image. Cependant, une étude complète de la scène nécessite non seulement l'identification des objets, mais aussi l'analyse d'autres facteurs tels que les interactions entre les différents usagers, ou l'influence de l'infrastructure sur le comportement des usagers. Pour cela, des indicateurs tels que la distance entre les objets, le temps entre le croisement des trajectoires des objets (Post-Encroachment time, PET), les différentiels de vitesse ou l'identification des zones de conflit sont généralement utilisés. Dans cette présentation, nous proposons d'expliquer de manière générale mais précise comment extraire certains de ces indicateurs clés pour l'étude de la sécurité routière à partir d'images/vidéos en utilisant les méthodes d'apprentissage profond existant dans la littérature.
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Guoxi Feng
IFPEN
Calibration de modèles microscopiques pour les cyclistes dans les intersections urbaines
La croissance du cyclisme en tant que composant essentiel de la mobilité urbaine appelle à reconsidérer les stratégies de gestion du trafic, souvent inadéquates pour répondre aux besoins des cyclistes. Les infrastructures actuelles, majoritairement orientées vers les véhicules motorisés, compromettent la sécurité et l'attrait des trajets à vélo. Les feux de signalisation traditionnels, par exemple, prolongent les temps de trajet des cyclistes et augmentent les risques d'accident. Cette étude suggère l'utilisation de jumeaux numériques pour simuler fidèlement la mobilité de différents usagers à une intersection et évaluer les impacts des solutions ITS avant leur mise en œuvre.
Notre méthodologie repose sur la collecte et l'analyse de données hétérogènes, incluant des informations sur la demande de mobilité, les vitesses de déplacement et les séquences des feux de signalisation. L'estimation de la demande est effectuée via une optimisation quadratique, combinant des données de comptage au sol et via des caméras, tandis que le plan de feux est reconstruit à partir des enregistrements des séquences de feux pour refléter statistiquement les flux de trafic. Des ajustements sont apportés aux vitesses et aux accélérations à partir de données provenant d’applications mobiles. Les simulations de mobilité sont ainsi construites de manière à refléter le plus fidèlement possible les comportements de déplacement réels.
Ces simulations menées via le logiciel SUMO sont indispensables pour tester des solutions ITS, qui visent à renforcer la sécurité et la fluidité du trafic, notamment par la gestion dynamique des feux de signalisation en fonction des files d'attente. Des applications mobiles interagissant en temps réel avec l'infrastructure représentent une avancée prometteuse. L'objectif est d’évaluer si la transmission de l'état des feux de signalisation aux cyclistes, ou vice versa, de l'information sur le trajet des cyclistes aux feux connectés via une application mobile, peut améliorer leur expérience et renforcer leur sécurité aux intersections.
Rima Boughariou
LaBRI
Intégration de la micromobilité dans les systèmes de transports intelligents coopératifs (C-ITS)
Rania Swessi
LaBRI
Systèmes de Micro-Mobilité du Futur : Prédictions et Stations Virtuelles pour une Gestion Efficace
De nos jours, la micro-mobilité partagée a connu une croissance rapide grâce aux systèmes géolocalisés et connectés. Cette nouvelle forme de déplacement est prisée pour son caractère écologique et sa capacité à réduire le trafic routier.
L'un des systèmes les plus en vogue permet de garer les micro-véhicules n'importe où, ce qu'on appelle le système en libre-service. Cependant, ce système a révélé ses limites ces dernières années malgré sa flexibilité : stationnement désorganisé, surcharge et déséquilibre des micro-véhicules. Ce projet vise à aider les opérateurs de micro-mobilité à optimiser leurs services et à améliorer la satisfaction des utilisateurs en transformant ce système en un système à stations virtuelles, plus écologique, sécurisé et organisé. En outre, pour garder ce système équilibré, on offre une prédiction précise de quand et où redistribuer les micro-véhicules dans ces nouvelles stations.
Notre solution repose sur des techniques de machine learning et de clustering multicouches pour sélectionner et regrouper les zones les plus demandées sur une longue période, ainsi qu'une méthode basée sur la densité de noyau (KDE) pour déterminer la position exacte des stations. Cette transformation est accompagnée par une prédiction de la demande de réservation à chaque heure, utilisant des techniques de régression multi-output et des séries temporelles. Ces prédictions se basent sur des données météorologiques et temporelles et fournissent aux opérateurs le nombre exact de demandes futures dans chaque station
virtuelle. Cet outil permet aux opérateurs d'avoir une vue claire sur les besoins des utilisateurs, ce qui leur permet de redistribuer les micro-véhicules de manière efficace et dynamique pour ainsi équilibrer le système selon les besoins. Pour valider ce projet, la solution a été testée et validée avec des données réelles fournies par l'opérateur Bird à Bordeaux, montrant de très bons résultats avec un taux d'erreur proche de zéro.
Après avoir exploré les avancées académiques et les innovations techniques dans le domaine de la micromobilité et des systèmes de transport intelligents, le congrès DYNAMO'24 a poursuivi avec une session dédiée aux industriels. Cette partie de la journée a permis aux entreprises de présenter leurs capteurs et leurs travaux innovants, offrant un aperçu concret des applications pratiques et des solutions technologiques disponibles sur le marché. Les présentations des industriels ont mis en lumière comment les avancées théoriques et méthodologiques peuvent être mises en œuvre pour améliorer la sécurité, l'efficacité et la gestion des mobilités actives dans les environnements urbains.
Laurens Vander Kuylen
Telraam
La science citoyenne et innovante au service de la prise de décision politique en direction des changements de comportements
"Telraam est une initiative de science citoyenne qui permet aux citoyens tout comme professionnels de surveiller le trafic local en utilisant des capteurs installés par les utilisateurs. Le cœur du système est un dispositif, le senseur Telraam S2, compact équipé d’un micro-ordinateur et d'un module caméra. Installé à une fenêtre surplombant une rue, ce capteur enregistre en continu des données multimodales sur le trafic, incluant 10 modes. Et alors une distinction entre les modes actifs (vélos et piétons), les voitures et 5 catégories de véhicules lourds. Il capture des informations telles que le nombre de passages, la vitesse et la direction des véhicules.
Les données collectées sont transmises en temps réel via une connexion IOT à une base de données centrale, où elles sont traitées. Ensuite un aperçu des données est mis à disposition via une plateforme de données ouvertes, via telraam.net, au grand public. Telraam prévoit aussi une fonctionnalité qui met à disposition les informations détaillées (10 modes, tendances, interval 15’) et l’ensemble des données pour un réseau de capteurs via solution SaaS y inclus un tableau de bord aux professionnels de mobilité. Via cet outil, l'ensemble des senseurs Telraam déployés dans une certaine zone peuvent être suivis en live. Permettant aux données multimodales de facilement être utilisées par les urbanistes et les décideurs, leur permettant d'analyser les flux de trafic, de repérer les zones de congestion et d'évaluer les mesures de gestion du trafic.
En même temps, en intégrant les citoyens dans le processus de collecte des données, Telraam promeut une participation communautaire active et sensibilise aux enjeux de mobilité locale."
Philippe DELMAS
Eco-compteur
Améliorer la sécurité des cyclistes en combinant des données quantitatives, qualitatives et intelligence artificielle
Cette présentation vise à montrer deux exemples concrets de combinaison de données quantitatives et qualitatives à Rennes et Rouen. Un travail exploratoire a été réalisé en deux étapes avec les autorités locales. La première étape a consisté à identifier les carrefours accidentogènes à l'aide de la solution Cycling Insights (une innovation technologique majeure, étant la première solution intégrée à combiner des données quantitatives (comptages automatiques) et qualitatives (traces GPS) pour obtenir une plateforme complète de gestion de son réseau cyclable, avec des informations plus qualitatives sur la vitesse, les freinages brusques, etc.)
Une fois que les carrefours prioritaires à traiter pour la sécurité ont été identifiés, nous avons pu travailler avec nos nouveaux outils d'analyse des caméras 2D et des algorithmes d'intelligence artificielle pour analyser l'accidentologie des carrefours, et valider ou non les propositions de réaménagements. Cette présentation permettra de discuter des données obtenues et de leur pertinence pour rendre la pratique du vélo plus sûre.
Adeline Richer de Forges
Metrocount
Pourquoi et comment sont utilisés les données collectées sur la mobilité douce ?
MetroCount aide dans le déploiement des systèmes de comptages pour les voies dédiés à la mobilité douce ainsi que les routes à trafic mixtes.
Nos différentes technologies permettent de classifier, compter, analyser les vitesses et connaitre les sens de circulation. Nos différents logiciels vous offrent un traitement complet de vos données.
Pourquoi est-il nécessaire d’installer des compteurs/classificateurs ?
Il est primordial pour les différents organismes partenaires ou les collectivités de pouvoir analyser leurs différentes routes et axes afin de connaitre leur trafic réel. Les points clefs pour eux sont généralement, la possibilité de quantifier mais surtout de pouvoir classifier les différents usagers (trottinettes, VL, vélos, etc.). Et sans oublier de ne pas négliger sur certains axes mixtes les vitesses réelles des véhicules.
Ces éléments nous permettent ainsi de prévoir des changements en cas de dangerosité des routes et peuvent pousser au développement des voies dédiés et sécurisés.
Comment les données sont-elles utilisées ?
Tout une série d’analyse peuvent être effectuées, saisonnalités, utilisation loisir ou travail, trafic moyen journalier, analyse des vitesses, présence de véhicules motorisés sur les voies cyclables notamment les scooters, % de trottinettes, % de piétons, évolution au fil des années.
Un gros travail de requalification des routes peut ensuite être mené après analyse des données (ex : réduction des voies pour les véhicules motorisés pour ainsi augmenter les aménagements dédiés pour la mobilité douce).
Etant fabricant des solutions de comptages et de logiciel d’analyse de données, MetroCount guide les collectivités territoriales lors de la mise en place de système mais surtout dans l’analyse des données via des formations et la mise à disposition de logiciel très poussé. Nous exigeons un taux de fiabilité de nos solutions supérieures à 99% afin de refléter significativement la réalité du terrain.
La journée s'est conclue par une table ronde, animée par Adrien Le Léon, réunissant des experts pour discuter de l'usage des données et des perspectives futures dans le domaine des mobilités actives. Les intervenants ont échangé sur les meilleures pratiques pour intégrer les données de mobilité dans les politiques publiques et pour optimiser les infrastructures urbaines. Les défis actuels et les opportunités futures ont été abordés, avec un accent particulier sur l'importance de la collaboration entre les différents acteurs du secteur. La table ronde a également permis de discuter des innovations à venir et des nouvelles technologies qui pourraient transformer la manière dont nous abordons la mobilité urbaine. Les échanges ont mis en lumière l'importance de continuer à investir dans la recherche et le développement pour créer des villes plus sûres, plus efficaces et plus durables.
Lors du congrès DYNAMO'24, plusieurs posters ont été présentés, offrant un aperçu des recherches et innovations en cours dans le domaine des mobilités actives.
Notre équipe
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